Honda NSX
Počátkem devadesátých let uvedla Honda na trh model NSX. Svět supersportů se tehdy změnil na období před a po NSX. Říkalo se, že model NSX přinutil Ferrari a Porsche změnit postoj ke svým produktům. Dnes víme, že je to fakt. V devadesátých letech se s japonskými sportovními kupé doslova roztrhl pytel. Nissan měl zbrusu nové 300 ZX Twin Turbo, Mazda svojí v mnoha ohledech dodnes nepřekonanou RX7 a Toyota rychlou a zběsilou Supru. Všechna tato auta měla jedno společné – přeplňovaný motor vpředu a pohon zadních kol. Pro Hondu vždy bylo, je a bude typické jít svojí vlastní cestou a NSX nebyla výjimkou. Proto koncepce motoru uprostřed v celohliníkové karoserii snad ani nepřekvapí. Pomocná účetní Farmaceut Java Developer Výrobní dělník Obchodní zástupce Management Trainee Elektronik další pozice >> Honda koketovala s supersportem již v roce 1984 když představila koncept HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) s designem od renomovaného italského stylistického studia. Design NSX však nakonec navrhl Ken Okuyama a za technickou stránku byl odpovědný Shigeru Uehara, který později postavil i skvělou Hondu S2000. Honda svým modelem NSX postavila Ferrari a Porsche do role outsiderů a upozornila svět, že supersport se staví jinak. Model NSX byl představen v roce 1989 a za jeho vývojem stojí taková jména, jako Satoru Nakajima, Bobby Rahal a legendární Ayrton Senna. Není tedy divu, že třeba i sám Gordon Murray uplatnil při konstrukci fenomenálního McLarenu F1 určité postřehy z NSX. Model přišel do výroby v roce 1990 a sjížděl z linky v prestižním závodě Hondy v Tochigi. V roce 2004 byla výroba přesunuta do továrny v Suzuce, odkud také v roce 2005 vyjel poslední model. Design NSX je nadčasový a dá
se předpokládat, že i za dalších deset let bude stále sexy. Karoserie je vyrobena z hliníku a těží ze všech výhod této konstrukce, tedy nízké hmotnosti a opravdu excelentní tuhosti celého monokoku. V porovnání se stejnou karoserií vyrobenou z oceli je o cca 177 kg lehčí. Kliky dveří byly zakomponovány do sloupku dveří – ne, Alfa 156 opravdu nebyla první. Vůz dostal motor V6 o zdvihovém objemu 3.0 l s čtyřventilovým rozvodem doplněným o systém VTEC. Motor byl uložen napříč před zadní nápravou a přes přímo řazenou pětistupňovou převodovku (automat byl za příplatek) poháněl zadní kola. V Hondě původně uvažovali o použití velkého motoru V8 nebo V12, ale nakonec sáhli k kompaktnímu točivému vidlicovému šestiválci. Prostě Honda… Celohliníkový motor s úhlem rozevření válců 90° měl kovanou klikovou hřídel, titanové ojnice a další technické finesy, díky nimž dosahoval maximálního výkonu 274 k (201 kW) a točivého momentu 284 Nm, přičemž 90% jeho maxima bylo k dispozici mezi 2500 a 7500 ot/min. Systém VTEC přepnul na ostrou vačku při 4800 ot/min a dál hnal ručičku
otáčkoměru až k excelentním 8300 otáčkám. Na tehdejší dobu docela výkonnému motoru sekundoval výtečně naladěný podvozek. Zavěšení kol bylo vyrobeno pro změnu z hliníku, všechna kola byla nezávisle zavěšena. Brzdy byly kotoučové, ventilované, doplněné o ABS. Vůz dostal i kontrolu trakce TCS a samosvorný diferenciál, díky čemuž vystačil s poměrně skromným rozměrem speciálních pneumatik Yokohama A-022 – 205/55 ZR 15 vpředu a 225/50 ZR 16 vzadu. Řízení NSX je považováno za jedno z nejlepších vůbec a v případě verze s manuální převodovkou nemělo ani posilovač. Kvalitně zpracovaný, ergonomický, kůží čalouněný a plně elektrifikovaný interiér stavěl tehdejší konkurenci od Ferrari a Porsche do role naprostých outsiderů. Podobně tomu bylo i v oblasti jízdních výkonů a ovladatelnosti, zvláště v porovnání s Ferrari 348. A tyhle řádky se mi nepíší vůbec lehce, protože Ferrari mám opravdu rád.
